尽管换电模式在世界大部分地区发展艰难，加拿大汽车零部件巨头Magna International却相信，该模式在印度可以实现规模化，因为印度数以百万计的两轮和三轮车以及快速增长的外卖配送经济，创造了另一套不同的经济模型。
该公司将这一押注放在了Yuma Energy身上——这是一家总部位于班加罗尔的公司，为电动两轮和三轮车运营换电网络。Yuma于2023年初从印度出行创业公司Yulu分拆而来，迄今已完成超过6000万次换电，目前其网络中部署了约10万块电池。
Yuma董事总经理Muthu Subramanian在接受采访时表示，Magna现在将再向Yuma投资3500万美元，从而提高这家汽车供应商所持股份——此前其在合资公司成立时持股51%。因此，Yulu所持的49%股份将被稀释。Subramanian拒绝披露新的持股比例。
Yulu和Yuma是Magna在印度仅有的创业公司投资，该公司向TechCrunch证实。2022年，Magna承诺向这两家公司合计投资7700万美元，其中2500万美元投向Yulu，5200万美元投向换电合资公司。
押注印度零工经济
Magna的最新投资在很大程度上取决于印度不断增长的零工经济。
外卖骑手在为电动车充电时会损失宝贵的时间和收入。Subramanian估计，目前印度零工劳动者使用的车辆中只有约10%至15%是电动车，如果更多骑手从燃油车转向电动车，Yuma等运营商仍有相当大的发展空间。
“印度零工劳动者每天的运行时间很长，从拥车成本角度来看，电动车绝对是合理选择，”Subramanian告诉TechCrunch，“正常运行时间非常重要。”
Yuma瞄准的正是这些高里程骑手，认为换电比快充更实用。Subramanian表示，一块电池的更换时间不到两分钟，而即使是20到30分钟的快充也会让骑手停止运营，并且同时服务多辆车需要更多空间和电力。
然而，打造这种便利成本高昂，因为Yuma必须在足够多的骑手到来、充分利用这些设施之前，就让电池和换电基础设施提前就绪。“这是一门资本密集型生意，单位经济模型要在规模化后才能显现，”Subramanian说。
Subramanian表示，Yuma尚未盈利，不过其一些较早的换电站已经实现EBITDA为正。该公司运营着400多个换电站、超过2500个充电单元，截至2026年3月底的财年收入约为10亿卢比（约1050万美元）。Subramanian告诉TechCrunch，公司的目标是在未来两个季度内实现EBITDA盈亏平衡。
要实现这一目标，Yuma仍需要在需求到来之前进行建设。该公司计划将Magna投资的大部分用于扩建换电基础设施，并在未来12至18个月内将其约10万块电池的规模翻倍。
Subramanian告诉TechCrunch，Yulu仍占Yuma累计6000万次换电的绝大部分，不过这种依赖已开始缓解，最近一个季度约15%至20%的换电量来自Yulu以外的客户。
除Yulu外，Yuma目前服务超过五个车队，并将其电池集成到超过10个车辆平台，包括Kinetic Green、Motovolt、BGauss和Quantum Energy的车型。Subramanian表示，公司预计未来两年内非Yulu客户将占其换电量的约25%。
本月早些时候，Yulu融资9300万美元，用于扩大其电动两轮车车队。因此，Yuma需要扩张其网络，以跟上其最大客户的步伐，并容纳使用其电池的新车队。
Yuma的换电网络覆盖印度18个城市，包括班加罗尔、海得拉巴、孟买和德里地区，以及斋浦尔、勒克瑙、印多尔、哥印拜陀、科钦和加尔各答。借助新资金，该公司计划在未来几个季度拓展至金奈和浦那，同时在已有业务的城市增加更多换电站。
Subramanian告诉TechCrunch，至少在未来12至18个月内，印度仍将是Yuma的重点。不过他表示，公司计划将该模式推向海外，作为其长期路线图的一部分。他说，越南和泰国等东南亚市场以及非洲部分地区可能颇具吸引力，因为这些地区的两轮车市场规模庞大，不过Yuma尚未开始就进入这些市场展开讨论。
与单纯运营换电网络的运营商不同，Yuma自行设计和制造电池包和充电单元。该公司在金奈的工厂生产电池包，在班加罗尔生产充电单元，从而同时掌控硬件以及管理这些硬件的网络。