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2026年08月01日
12 分钟阅读
「弯道超车」赛车入门指北 03：进站不只为换胎，策略里的那本时间账
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分享收藏举报你打开转播，看了一眼左侧的计时塔。第一名领先第二名 15 秒。画面上也没有贴身缠斗。看起来，这场比赛似乎已经失去了悬念。
这个场景，几乎是每个 F1 新观众都会经历的一次认知冲击。它暴露了一个在前面两篇文章里，我们还没有正面回答的问题： 转播画面显示的是赛车此刻在赛道上的先后顺序。但不同车手可能已经完成了不同次数的进站，使用着不同配方、不同圈龄的轮胎。所以这篇文章，我们只围绕一个话题展开： 在正常的干地正赛中，如果车手没有使用过半雨胎或雨胎，就必须使用至少两种不同规格的干地轮胎。因此，即使当前这套轮胎还能继续跑，车手也至少需要进站一次，换上一种不同配方的轮胎。 当轮胎逐渐衰退，赛车会越来越难以在弯中维持速度。车手可能更容易出现转向不足、后轮打滑和锁死。继续坚持下去，损失的不只是圈速，还面临爆胎、上墙的风险。 听起来似乎不算什么。但这两秒，只是赛车静止在维修区车位里的时间。一次完整进站造成的时间损失，还包括： 因此，车队计算的并不只是「换胎时间」，而是完整的进站时间损失，也就是「pit loss」。这个数字会因赛道而异。维修区越长、入口和出口越曲折，损失就越大。 在多数赛道，一次正常的进站会损失二十多秒。各支车队还会在练习赛中计算自己的进站时间模型，因为几十分之一秒的差异，也可能决定了赛车出站时的位置优势。 某条赛道的一次进站损失为 24 秒。一名车手换上新胎以后，平均每圈比继续使用旧胎快 1.5 秒。那么从纯数学上看： 但这个简化模型能帮助我们理解一件事：进站并不是单纯浪费时间，而是用眼前的时间损失，换取之后的圈速。 当剩余圈数足够多、轮胎衰退又很严重时，多停一次可能更快。这就是一停和两停策略争论的底层逻辑。 一名车手暂时排在第一，领先后车 15 秒，但他还没有进站；后车则已经完成换胎。这时，15 秒并不等于真实的策略优势。假设一次进站会损失 24 秒，那么领先者即使带着 15 秒优势进站，驶出维修区后仍可能落后约 9 秒。 真实比赛当然更加复杂：领先者可能继续扩大差距，后车也可能遇到车流。但只要两名车手完成的进站次数不同，计时塔上的差距就不能直接比较。 更何况，留在赛道上的车手通常还在使用圈龄更高的旧胎。他一边维持赛道位置，一边承受不断增加的圈速损失。 这可能带来等待安全车、避开车流或在比赛后段使用更新轮胎的机会；但拖得太久，也可能让旧胎损失超过这些收益。 第 14 圈，法拉利率先行动。汉密尔顿驶入维修区，换上一套新的硬胎。出站后，他暂时掉到了第九名。从计时塔上看，这次进站似乎让他失去了位置。接下来的一圈，汉密尔顿开始用新胎追赶；维斯塔潘则继续使用已经跑了十几圈的旧胎。 第 15 圈结束，红牛立刻作出回应，让维斯塔潘进站换胎。红牛的换胎只用了 2.5 秒（完整通过维修区耗时 21.625 秒），但当维斯塔潘驶出维修区时，汉密尔顿已经赶到，并率先通过弯道。 法拉利没有在赛道上完成超车，却利用一圈的新旧胎速度差，改变了两辆赛车的先后顺序。这就是 undercut。 抽象来看，双方真正争夺的是一圈的时间差：后车使用新胎跑出站圈，前车使用旧胎跑进站圈。只要前者追回原有差距，前车完成进站后，双方的位置就会交换。 也正因为如此，undercut 经常发生得很快。前车一看到后车进站，车队通常会立刻通知车手： 汉密尔顿的 undercut 成功了：维斯塔潘完成进站后，确实落到了他的身后。不过，undercut 只负责改变双方出站时的赛道位置，并不保证这个位置一定能够守住。下一圈，维斯塔潘就在一号弯重新完成反超。 首先，赛车出站后需要足够干净的赛道。汉密尔顿出站后其实落在林德布拉德身后。如果他长时间被挡住，新胎带来的速度优势就可能被车流抵消。 因此，车队决定进站前，首先要计算的往往是赛车驶出维修区后会落在哪里。这也是转播中经常提到「pit window」，也就是进站窗口的原因。 其次，新胎必须尽快进入工作状态。如果赛道温度较低，或者轮胎升温很慢，新胎出站后的第一圈未必比旧胎更快。此时，即使率先进站，也不一定能追回差距。 第三，对手的旧胎需要已经出现一定衰退。如果旧胎状态仍然良好，新旧轮胎之间的速度差太小，一圈时间就不足以完成位置交换。 最后，进站过程本身不能出现明显失误。Undercut 争夺的经常只有零点几秒。一次较慢的换胎、停车位置偏差，或者出站时遭遇慢车，都可能抹掉原本计算出的优势。 假设你的对手先进入维修区。你没有马上跟进，而是继续留在赛道上多跑一圈。此时，对手正在用新胎跑出站圈。你使用的仍然是旧胎。看起来你似乎处于劣势，但你面对的可能是更空旷的赛道、更干净的「气流」。你可以用旧胎跑出非常快的节奏。而刚好对手的新胎升温较慢，出站后又遇到车流，位置关系就可能反转。 这就是 Overcut：通过推迟进站，利用干净赛道、旧胎余量或对手新胎升温缓慢，赢下进站窗口中的时间差。 一停的优势很直观：少支付一次完整的进站成本。但它也意味着每套轮胎都要使用更长时间，比赛后半段可能出现明显的圈速衰退。 两停则刚好相反：多支付一次进站成本，但大部分时间都能使用圈龄更低、速度更快的轮胎。 为了让这次额外进站有价值，更新轮胎在各个赛段创造的累计圈速收益，就必须大于这笔进站成本。 因此，一停还是两停，本质上并不是在比较谁进站更少。车队真正比较的是：哪一种方案，能够让赛车完成整场比赛所需的总时间最短。 所以，一停和两停没有永远正确的答案。同一条赛道，不同赛车也可能采用不同策略。一位车手更擅长保护轮胎，可能适合一停。另一辆赛车直线速度快、车手也容易超车，可能更愿意通过两停发挥新胎优势。 当安全车或虚拟安全车出现时，赛道上的赛车都必须减速。此时进入维修区，换胎本身并不会变快，但车手相对于留在赛道上的对手，损失的时间会明显减少。换句话说，原本需要付出二十多秒的一次进站，突然变得「便宜」了。 所以，安全车改变的并不是轮胎策略的基本逻辑，而是进站成本。一旦这笔成本发生变化，原本计算好的最优方案，也需要重新计算。 安全车策略值得单独展开。这里先记住一点：正常比赛里昂贵的进站，在安全车阶段可能突然变成一次机会。 对于新观众来说，我们不是赛车工程师团队，没有必要在比赛中计算完整的轮胎衰退模型。只需要养成一个习惯： 如果第一名使用的是跑了二十多圈的旧胎，并且还没有完成必要的进站，而第三名已经换上新胎，那么计时塔显示的先后顺序，很可能并不代表真正的比赛局势。 匈牙利站就是一个活生生的例子。汉密尔顿第一次进站前排在第四，出站后却一度掉到第九，看起来损失了五个位置。但其中大部分车手还没有进站。随着维斯塔潘等人完成停站，汉密尔顿很快恢复了真正的策略位置，并短暂来到维斯塔潘身前。 很多比赛的胜负，并不是等到超车发生时才被决定。当车队选择提前进站、延长赛段，或者等待一个尚未出现的安全车时，结果就已经开始形成。