某条赛道的一次进站损失为 24 秒。一名车手换上新胎以后，平均每圈比继续使用旧胎快 1.5 秒。那么从纯数学上看：
但这个简化模型能帮助我们理解一件事：进站并不是单纯浪费时间，而是用眼前的时间损失，换取之后的圈速。
当剩余圈数足够多、轮胎衰退又很严重时，多停一次可能更快。这就是一停和两停策略争论的底层逻辑。
一名车手暂时排在第一，领先后车 15 秒，但他还没有进站；后车则已经完成换胎。这时，15 秒并不等于真实的策略优势。假设一次进站会损失 24 秒，那么领先者即使带着 15 秒优势进站，驶出维修区后仍可能落后约 9 秒。
真实比赛当然更加复杂：领先者可能继续扩大差距，后车也可能遇到车流。但只要两名车手完成的进站次数不同，计时塔上的差距就不能直接比较。
更何况，留在赛道上的车手通常还在使用圈龄更高的旧胎。他一边维持赛道位置，一边承受不断增加的圈速损失。
这可能带来等待安全车、避开车流或在比赛后段使用更新轮胎的机会；但拖得太久，也可能让旧胎损失超过这些收益。
第 14 圈，法拉利率先行动。汉密尔顿驶入维修区，换上一套新的硬胎。出站后，他暂时掉到了第九名。从计时塔上看，这次进站似乎让他失去了位置。接下来的一圈，汉密尔顿开始用新胎追赶；维斯塔潘则继续使用已经跑了十几圈的旧胎。
第 15 圈结束，红牛立刻作出回应，让维斯塔潘进站换胎。红牛的换胎只用了 2.5 秒（完整通过维修区耗时 21.625 秒），但当维斯塔潘驶出维修区时，汉密尔顿已经赶到，并率先通过弯道。
法拉利没有在赛道上完成超车，却利用一圈的新旧胎速度差，改变了两辆赛车的先后顺序。这就是 undercut。
抽象来看，双方真正争夺的是一圈的时间差：后车使用新胎跑出站圈，前车使用旧胎跑进站圈。只要前者追回原有差距，前车完成进站后，双方的位置就会交换。
也正因为如此，undercut 经常发生得很快。前车一看到后车进站，车队通常会立刻通知车手：
汉密尔顿的 undercut 成功了：维斯塔潘完成进站后，确实落到了他的身后。不过，undercut 只负责改变双方出站时的赛道位置，并不保证这个位置一定能够守住。下一圈，维斯塔潘就在一号弯重新完成反超。
首先，赛车出站后需要足够干净的赛道。汉密尔顿出站后其实落在林德布拉德身后。如果他长时间被挡住，新胎带来的速度优势就可能被车流抵消。
因此，车队决定进站前，首先要计算的往往是**赛车驶出维修区后会落在哪里。**这也是转播中经常提到「pit window」，也就是进站窗口的原因。
其次，新胎必须尽快进入工作状态。如果赛道温度较低，或者轮胎升温很慢，新胎出站后的第一圈未必比旧胎更快。此时，即使率先进站，也不一定能追回差距。
第三，对手的旧胎需要已经出现一定衰退。如果旧胎状态仍然良好，新旧轮胎之间的速度差太小，一圈时间就不足以完成位置交换。
最后，进站过程本身不能出现明显失误。Undercut 争夺的经常只有零点几秒。一次较慢的换胎、停车位置偏差，或者出站时遭遇慢车，都可能抹掉原本计算出的优势。
假设你的对手先进入维修区。你没有马上跟进，而是继续留在赛道上多跑一圈。此时，对手正在用新胎跑出站圈。你使用的仍然是旧胎。看起来你似乎处于劣势，但你面对的可能是更空旷的赛道、更干净的「气流」。你可以用旧胎跑出非常快的节奏。而刚好对手的新胎升温较慢，出站后又遇到车流，位置关系就可能反转。
这就是 Overcut：通过推迟进站，利用干净赛道、旧胎余量或对手新胎升温缓慢，赢下进站窗口中的时间差。
一停的优势很直观：**少支付一次完整的进站成本。**但它也意味着每套轮胎都要使用更长时间，比赛后半段可能出现明显的圈速衰退。
两停则刚好相反：多支付一次进站成本，但大部分时间都能使用圈龄更低、速度更快的轮胎。
为了让这次额外进站有价值，更新轮胎在各个赛段创造的累计圈速收益，就必须大于这笔进站成本。
因此，一停还是两停，本质上并不是在比较谁进站更少。车队真正比较的是：哪一种方案，能够让赛车完成整场比赛所需的总时间最短。